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正文 第176章 劃時代的客機(一)

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作品︰工業之動力帝國 | 作者︰M樓紅袖招


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    自大英帝國的“彗星”式客機開啟了民航客運的噴氣式時代之後,全球有底蘊的老牌工業財團基本都從事過這個新興的行業。www.biquge001.com

    ongguo半個世紀的競爭,最後只有空客和波音兩大干線客機巨頭,龐巴迪和巴西飛機公司兩大支線客機巨頭生存了下來,剩下的統統變成全球航空產業鏈的一分或是徹底退出航空產業。

    兩大支線客機生產巨頭都是世紀末期崛起的,暫且不提,空客和波音能在國際航空工業殘酷的血戰脫穎而出,生存壯大的關鍵因素,除了自身擁有不錯的技術之外,都作對了兩次事關整個企業生死的選擇題發動機布局和客艙寬度 ”“小說章節更新最快 。

    決定一款大型客機生死成敗的絕不是航空技術的先進程度,而是源自航空公司的認可,更直白的說就是要求飛機盡k n ng的降低維修和使用費用。

    對于大型客機來說,發動機翼下布局的好處,僅從方便維護這一項算起,就足以秒殺發動機尾吊式布局在飛行性能上的所有優點,波音為了保持發動機翼下布局的優點,甚至在部分離地高度不足的737客機上,極端的采用了壓扁航空發動機短艙進氣口的方式。

    隨著航空發動機技術的大幅進步,翼吊發動機布局使得波音所生產的客機,在可維護性上遠遠超過同時代的麥道,洛克希德、英國宇航等采用發動機尾吊布局公司,波音客機在機場過站(注1)所消耗的shj n只有麥道等公司的三分之二。這也意味著波音客機的利用率要高于其他公司生產的大型客機。

    而客艙寬度更是決定一款客機生命力、成長性的關鍵因素。

    客艙的寬度直接決定了飛機的最大載客數,最大起飛重量,更決定了飛機的航程,采用了3+3座椅布局的波音737在這yd n上對同時代的麥道,bc111,快帆等采用3+2布局機型的優勢是壓倒性的。

    而空客能在寬體客機領域成長為同波音鼎力相對的巨頭,300的客艙寬度比波音767寬大是贏得競爭最為主要的因素。

    mpc75客機選用了125英寸(317.5cm)的客艙寬度,平均每個座椅的寬度高達18.67英寸,根據梁遠前世乘坐飛機的記憶,空客的320和波音的737經濟艙的座椅寬度分別是18英寸和17.3英寸。從舒適性來說是不如mpc75的。

    除此了座椅額外寬大之外。mpc75客機的過道采用了20英寸寬度的設計,比320和波音737的19英寸寬大,更為寬大的過道除了造成較為寬闊的視覺效果外,還會減少上、下機旅客拉桿箱踫撞的問題。加快旅客的登機、下機的速度。減少客機的過站時長。

    mpc75是一款比麥道90還要寬大的客機。現在制約mpc75載客量的唯一因素,僅僅是客機長度不夠。

    一絲笑意掠過梁遠的嘴角,德國人把mpc75定義成支線客機純屬是扯淡。

    回想著前世共和國研發的rj21支線客機。梁遠評估著mpc75客機的技術含量。

    對于一個大型飛行平台來說,先進的航電,大推力的發動機都屬于外力因素,看一個平台是否先進,是否有發展前景,最大起飛重量、最大零油重量、使用重量(注2)和結構重量才是至關重要的因素。

    由于共和國m you純粹意義上的廉價航空公司,在梁遠的記憶里,rj21也m you給出過采用高密度客艙布局的載客數量,在采用正常布局時,rj21700型的載客量是90人和mpc75100型89人的載客量相差無幾,兩者可以說是一個等級的飛機。

    rj21700機長33米,翼展27.3米,機高8.44米。

    mpc75100機長28.5米,翼展29.7米,機高10.2米。

    由于mpc75采用了發動機翼下掛載,使得mpc75100的機身長度小于rj21700,而機身高度卻高于rj700。

    rj21的最大起飛重量應該是略微超過40噸,最大零油重量應該在33噸zuoyou,梁遠竭力的回想著前世的記憶.

    不過rj21700最大的商載梁遠可是印象深刻,8935千克,當時梁遠還和蔡曉兵開玩笑的說過,只差yd n點就能達到9噸級了,也不zhd o商飛的技術人員會不會因此損失一大筆獎勵。

    mpc75100的最大起飛重量是39950千克,最大零油重量35350千克,使用重量為24500千克,結構重量只有10850千克,梁遠心算了一下,發覺mpc75100的最大商載為10850千克,yd n不摻假的十噸級別。

    想著rj21700基本型的航程為2225公里,而mpc75100基本型的航程為2963公里,梁遠嘆了口氣,就算是外行也能一眼看出,兩者根本就不是一代飛機,這才是航空工業的真正技術實力,也是航空工業的核心競爭力。

    不過這差距也太大了,rj21700裝了6噸多的油,居然跑不過裝了4.6噸油的mpc75100,雖說人yjng穿了過來,梁遠還是覺得心里直冒寒氣。

    趕緊向後翻了翻資料,才發覺mpc75的巡航速度只有0.77馬赫,需要的單發推力只有62.3kn,而rj21的巡航速度高達0.82馬赫,單發推力也高達74.87kn,梁遠這才釋然。

    不過轉念一想,梁遠又覺得商飛有些混帳,0.82馬赫和0.77馬赫的區別,大約是871公里/小時和818公里/小時的區別,真不zhd o快53公里/小時的速度,值不值得花費這麼大的代價去爭取?

    或是事實是最糟糕、最殘酷的那種rj21的氣動效率真的一般得很?或是商飛還m you自主設計大型客機的實力,只能仿造md90jnh ng照貓畫虎?

    不過這些暫時都和zj無關了,梁遠微微搖了搖頭,把思緒拉回了zj目前所處的時代。

    也不zhd o共和國現在組裝麥道82的最大商載是多少,梁遠有些好奇的猜測著,此時的共和國航空工業根本沒樹立起商業服務的理念,純屬用官本位的思維在決定著共和國航空工業的一切。

    哪怕是算上日後的md90,除了頂著大型干線客機這個好听的名字,有利于政績之外,在費效比上能不能追上mpc75都是兩可之間。

    想著後世市場化許久的民航,拒絕接受共和國zj組裝的md90客機的種種事情,梁遠有些無奈的苦笑了一下。

    對于八十年代的共和國航空工業來說,我把飛機造出來,你拿去用就ok了,至于使用的經濟性,可維護性shme的關我屁事。

    還好,zj來了,梁遠有些慶幸的想著。

    不過mpc75客機在全球航空工業到底處于shme水平呢,梁遠不僅對手資料剩余的部分興趣大起。

    zj在國內收集的聯邦德國關于mpc75的公開報道,可是一直強調mpc75支線客機所使用的動力引擎是跨時代的漿扇發動機,采用的發動機安裝方式也是尾吊形式。

    只有mbb集團總裁安東尼?托馬斯,曾在答記者問題時說過,不排除使用渦扇發動機作為mpc75動力系統的k n ng,不過這種k n ng是極其微小的,結果,劉岳第一次參觀mbb的工廠,聯邦德國方面就搞出了這麼一份件,看起來這間的故事應該是有許多許多。(未完待續……)

    ps︰注1︰就是客機在機場經停,jnh ng上、下客,上、下貨物,加油、對航空發動機等機載設備jnh ng例行檢查等業務。

    注2︰指的就是一架客機在裝上座椅、廚房、衛生間、衣帽間等飛行營運所必須的設備後,達到的空載質量,也意味著配備上機組人員客機m sh ng可以投入營運。

    注3︰mpc75客機資料的準確性大家不用懷疑,滿樓搞來了當初德國佬的工程計劃,資料的真實性可以保證,唯一值得疑慮的,就是德國航空工業有m you完成這個計劃的技術實力罷了。

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